Algo más que palabras

En estos días se aprobará el plan estratégico de Marbella por parte del Ayuntamiento Pleno. Un hito para la ciudad y su futuro que, pese al esfuerzo de la corporación, de los medios y de algunos, entre los que se encuentra el que suscribe, seguramente, pase desapercibido para muchos de sus ciudadanos.

Es verdad que es un término duro, difícil de digerir. Ya nos pasó en una conferencia que organizamos en Marbella Activa y que francamente erramos con el título, “Málaga: 20 años de planificación estratégica”. Sonaba a evento técnico y soporífero.

Pese al nivel de la conferenciante, su calidez humana y el lujo que fue escucharla, el aforo no le hizo justicia. Se trataba de Mª del Carmen García Peña, Directora-Gerente de la Fundación CIEDES, a la que por cierto le agradezco su actitud desinteresada al invitarla para que nos contara su experiencia en la transformación de la ciudad de Málaga. Este año intentaremos traerla de nuevo.

Para aquellos que no conozcan esta institución, fue pionera en España al originarse como fundación para liderar el plan estratégico de su ciudad, de forma independiente al Ayuntamiento que lo promovía. Después de veinte años, los logros están ahí. Los que conocen la capital lo suficiente no pueden obviar la tremenda regeneración que ha sufrido la ciudad para pasar de ser una ciudad sin encanto y olvidada por los turoperadores a ser una ciudad muy atractiva y uno de los principales destinos urbanos de España. He cogido el ejemplo de Málaga como podía haber escogido algún otro de los cien planes ya desarrollados en España pero mostrar un caso cercano que todos conocemos, como es el caso de nuestra capital, me auxilia en mis explicaciones.

El mérito es precisamente su buen hacer planificando la ciudad de forma participativa y con dos planes a sus espaldas. Se impulsó a nivel técnico con el ya fallecido Pedro Aparicio en la alcaldía. El cambio de gobierno con Celia Villalobos fue un primer trance que estuvo a punto de hacerlo sucumbir sino no llega a ser por una pícara cena donde se le hizo una encerrona para convencer a la entonces alcaldesa. Se logró y el resultado está ahí. Tres gobiernos diferentes que creyeron en esa herramienta para regenerar la ciudad.

Como decía el pasado veintiuno de de julio en el pregón que me tocó dar, dar vida novelas en las ciudades es un maravilloso ejercicio literario que hay que fomentar, pero hacer que esa ciudad soñada se convierta en realidad es un deber que nos atañe a todos como ciudadanos. Y eso es lo que va a ocurrir en estos días, la ciudad imaginada por sus ciudadanos ha quedado plasmada en este documento.

Participar en su redacción ha sido un privilegio para mí. Les adelanto que creo que su planteamiento gustará a los marbellíes porque piensa en una Marbella en clave verde, con la sostenibilidad como su pilar más destacado, la excelencia turística como segundo y otro que plantea una Marbella como ciudad del conocimiento.

Aprovecharé este blog y mi cercanía al plan para desglosar con más detalles sus intimidades, que son la de todos, pues nos configura para un futuro cercano ese espacio común llamado ciudad que compartimos todos sus habitantes. Empezaré hablando de la movilidad sostenible, una de las principales estrategias que se encuentran dentro de los ejes principales del plan, en concreto el de Marbella como Ciudad Sostenible y, en mi opinión, todo un acierto. Nuestra ciudad si de verdad quiere mirar a ese futuro incierto que nos marcan las tendencias globales y los nuevos retos debe convertirse en una de las ciudades más sostenibles del mundo. Una urbe de ese tipo –está demostrado- es capaz de atraer a un mayor número de personas y empresas que desean vivir, trabajar o establecerse en ella. Cuando hablo de sostenibilidad me refiero a su triple vertiente: social, económica y medioambiental.

En ese modelo que plantea el documento, la movilidad sostenible con diecinueve acciones representa un cambio necesario de los patrones hacia un nuevo paradigma en la forma de movernos, en una ciudad más amable que apuesta por los usos no motorizados. Ahí está la fuerza del plan, nos plantea todo un modelo de ciudad desde múltiples aspectos.

Y si nos encontramos en el punto concreto de potenciar una movilidad sostenible no queda más remedio que hablar del fomento de criterios de proximidad favoreciendo barrios y urbanizaciones mejor dotadas en usos diversos que nos ahorre desplazamientos, la mejora del transporte público local y, por qué no, plantearnos un Consorcio Metropolitano Transporte con centralidad en Marbella, cuestión muy recurrente en las demandas ciudadanas.

Ir avanzando en las peatonalizaciones mientras lo acompañamos de medidas como la pacificación y la reducción del tráfico, el desarrollo de corredores peatonales, la implantación de toda una red de carriles bicis, como llevan exigiendo con tesón y acierto nuestros amigos de la Asociación Bycivic, no sólo como actividad de ocio sino como medio de transporte habitual. Se planean, como no, sistemas de préstamos de bicicletas o solicitar el ansiado corredor ferroviario que nos conecte con la capital.

Hoy me toca detenerme en el tema del tren. Sigo sin entender cómo todavía Marbella y la Costa del Sol no está incluida en los planes de las grandes infraestructuras ferroviarias del país pese a ser la única ciudad del territorio nacional con más de 100.000 habitantes sin estación ferroviaria. El único tren que la recorrió, fue el tren de San Juan Bautista que se encargaba de transportar el mineral de hierro de la Mina de Peñoncillo hasta el desaparecido Muelle de Hierro y parece que el proyecto de transportar personas es tan escurridizo como apretar un pescado en unas manos llenas de aceite.

Cada generación lo ha sufrido y lo ha visto cerca, pero como un espejismo éste se disipaba. Ya Manuel Agustín Heredia se lamentaba por carta que no llegara la línea el tren a Marbella para traer la preciada antracita de Córdoba, una vez que arrasaron los árboles que les servía de combustible a los altos hornos, y sin embargo el hierro que fundía la ferrería de la concepción fuera a parar a la construcción del ferrocarril americano.

En 1848 con el recién creado ferrocarril se hablaba entonces de los ramales costeros. En tiempos de Primo de Rivera se les volvía a prometer a esa generación. Nuestro PGOU actual recogió el tren litoral con estudios concretos sobre su rentabilidad (no entiendo porque se vuelve a estudiar de nuevo) donde se estimaba unos 100 millones de pasajeros al año en la línea de de Málaga a Algeciras. Fue casi realidad si no llega a ser por la crisis económica que en 2007 empezó a tambalear los cimientos económicos y sociales del país y dicho proyecto, el del tren litoral con siete estaciones en el municipio, se fue al traste como nuestra última y más palpable oportunidad de disponer de uno de los medios de transporte colectivo más eficientes que existen.

No digamos cómo lo entienden nuestros turistas. Muchos se quejan que les resulta más barato viajar en avión desde su ciudad de procedencia a Málaga que desde ésta a Marbella. Otros tantos preguntan con recurrencia dónde se puede coger el tren a Marbella. No entienden que en una ciudad como la nuestra no exista tren. Aunque se encuentre recogido en el Plan Estratégico no debe ser sólo nuestra reivindicación, debemos romper nuestro tradicional aislacionismo con la Costa del Sol y la capital. Málaga debe ser la primera interesada en conectarse por tren con Marbella y potenciar las sinergias entre dos ciudades. Málaga necesita de Marbella y viceversa.

Es verdad que sería una gran obra que tomaría algunos años y con un coste elevado. Se hablaba de unos 4.000 millones que nos puede parecer mucho si no tenemos en cuenta que el Plan Estratégico de Infraestructuras para el Transporte (PEIT) 2005-2020 tiene una estimación económica para el transporte por ferrocarril, excepto actuaciones urbanas, de 108.760 millones y el presupuesto para la construcción de infraestructuras ferroviarias sólo de Alta velocidad entre 2005-2010 ascendió a 23.564 millones de euros (datos de ADIF).

Otros datos son importantes de valorar, como los desplazamientos en coche que suponían un ahorro de nueve millones de desplazamientos privados. Y desde luego no es una obra fantasma e innecesaria como lo fue el aeropuerto de Ciudad Real y otras obras faraónicas realizadas en España durante el boom de la construcción. Es un servicio público que se prevé lo demanden 100 millones de pasajeros.

Una línea es rentable económicamente si los ingresos que se obtienen a través de la venta de billetes es mayor que los gastos, mientras que es rentable socialmente si lo que la sociedad ahorra con esa línea (el coste del desplazamiento en coches particulares u otros medios, el menor tiempo dedicado al transporte, etc.) es mayor que los gastos que genera la infraestructura. Es aquí donde debe estar el debate del tren a Marbella más que sobre su rentabilidad económica o su alta inversión. Los servicios públicos no tienen que ser rentables, deben ser eficientes.

Los que reclamamos la sostenibilidad de Marbella como estrategia de futuro para nuestro destino turístico y modelo de ciudad consideramos el ferrocarril como uno de los pilares necesarios para construir una ciudad más amable desde el punto de vista de la ciudad verde que deseamos y esa es la razón por lo que está recogido en el plan estratégico de Marbella 2022.

Efectivamente el Plan Estratégico de Marbella es algo más que unas palabras propias del argot técnico de los planificadores urbanos es una oportunidad histórica para tener una ciudad de la que sentirnos orgullosos sus moradores.